Как известно, в мае 2008 г. Балтийский индекс сухогрузов (BDI) достиг 11793 пунктов. После этого произошло его резкое снижение – в ноябре 2009 г. – 733 пунктов. Если в июне 2008 г. стоимость перевозки судами capesize составляла $250 тыс./день, то в начале 2009 г. она уменьшилась до $5 тыс./день. Фрахтовые ставки для меньших судов также значительно сократились, хотя и в меньшей мере, чем в секторе capesize.
В 2009 г. рынок оставался нестабильным, и некоторые судовладельцы и операторы рынка обанкротились. Однако появление информации об улучшении экономической ситуации в мире способствовало повышению стоимости перевозок. В ситуации улучшения импортного спроса BDI увеличился с менее чем 1000 пунктов в январе до более чем 4000 пунктов в июне. Осенью наблюдалось его некоторое снижение, однако в ноябре он уже превысил 4500 пунктов.
Значительное влияние на рынок фрахта оказывала ситуация в секторе capеsize, где существенное повышательное влияние имело увеличение спроса на уголь и железную руду со стороны Китая. Кроме того, с марта 2009 г. страна начала наращивать импорт зерновых и соевых бобов. Этому способствовало выделение правительством значительных средств на поддержку экономики страны, что обусловило увеличение внутреннего спроса и благотворно сказалось на некоторых перерабатывающих и ориентированных на экспорт отраслях.
Брокерская компания SimpsonSpence&Young прогнозировала, что в 2009 г. объем мировых морских перевозок достигнет 2,27 млрд. т, что на 25 млн. т больше, чем в предыдущем году. Их увеличение в основном вызвано повышением импортного спроса со стороны Китая.
Улучшение спроса на сырьевые товары со стороны Китая стало причиной использования для перевозки зерна значительного количества относительно небольших судов. Если в начале 2009 г. Балтийский индекс Panamax составлял всего 500 пунктов, то в конце ноября он достиг 4500 пунктов. Индекс Supramax возрос с 400 пунктов до более чем 2400, индекс Handysize – с 300 до 1100 пунктов.
Аналитики SimpsonSpence&Young прогнозировали, что в 2009 г. поставки зерна в мире составят около 321 млн. т, что приблизительно соответствует их объему в предыдущем году. Высокими оставались показатели экспорта из США и спрос в Китае.
В начале декабря 2009 г. Фрахтовый индекс зерна (GFI) Международного зернового совета превысил 6000 пунктов, причем годом ранее он составлял менее 3000.
Таким образом, к концу прошлого года сектор морских перевозок находился в значительно лучшем состоянии, чем годом ранее. Фрахтовые ставки позволяли получать большинству судовладельцев хотя бы минимальную прибыль, хотя они и были значительно меньшими пиковых значений, достигнутых в 2007-08 гг.
Тем временем аналитики выражают опасения по поводу нестабильности фрахтового рынка в 2010 г. Существенное давление на рынок будут оказывать прогнозы введения в эксплуатацию в ближайшие 3 года большого количества новых судов.
По словам Пауля Слейтера, президента компании First International Company, почти половина всего мирового торгового флота была построена за последние 5 лет, а до 2012 г. суммарный тоннаж возрастет еще на 30%. По его мнению, очень маловероятно, что в ближайшем будущем фрахтовые ставки повысятся до уровня 2006-07 гг. На текущий момент в секторе сухогрузов они едва достаточны для того, чтобы покрыть эксплуатационные расходы, вследствие чего судовладельцы испытывают значительные трудности с оплатой кредитов. Поэтому 2010 г. будет достаточно трудным для большинства судоходных компаний. Если стоимость перевозки останется на текущем уровне, они будут испытывать дефицит наличных средств, что в ситуации наличия проблем в банковском секторе приведет к банкротству некоторых компаний.
Отдельные аналитики считают, что в текущем году спрос на импортное сырье со стороны Китая может пострадать ввиду политики правительства по обузданию инфляции и ограничению доступности кредитов. Это окажет дополнительное давление на рынок грузоперевозок. Однако, основным понижательным фактором останется увеличение предложения судов. Количество расторгнутых контрактов на постройку кораблей оказалось в 2009 г. меньшим, чем ожидалось, что частично объясняется оказанием государством помощи китайским корабелам.
По информации компании Drewry, по состоянию на октябрь 2009 г. мировой флот сухогрузов насчитывал чуть более 7 тыс. судов общим тоннажем 448 млн. т. Заключенные контракты предполагали постройку в 2009 г. около 575 новых кораблей тоннажем почти 40 млн. т; большинство контрактов было выполнено. Ожидается, что в 2010 г. в эксплуатацию будут введены около 1240 кораблей тоннажем 108 млн. т, в 2011 г.- еще 938 тоннажем 85 млн. т. В результате, фрахтовые ставки могут снизиться в 2010 г. и остатся на низком уровне в 2011 г.
Управляющий директор таиландской брокерской компании Fearnleys Кристофер Харрисон в начале декабря 2009 г. озвучил прогноз, согласно которому доходы от перевозки небольшими судами типа supramax уменьшатся на 40% в связи со значительным увеличением их предложения, даже несмотря на возможное невыполнение большого количества контрактов на их постройку. В ближайшие 2 года флот supramax увеличится вдвое. Предложение судов будет расти более высокими темпами, чем спрос на них.
В последнее время аналитики отмечали некоторое снижение стоимости перевозки товаров судами panamax. Это связано с уменьшением торговой активности ввиду празднования в азиатских странах Лунного нового года и других праздников.
На текущий момент стоимость чартерных рейсов на северных тихоокеанских маршрутах составляет $23-23,5 тыс./день.
Аналитики прогнозируют повышение в ближайшем будущем спроса на уголь, добытый в Австралии и странах Юго-Восточной Азии, что окажет поддержку рынку фрахта. Некоторое повышательное влияние имеет информация о заторах в некоторых портах на востоке Австралии. Кроме того, аналитики прогнозируют увеличение спроса на импортную продукцию в Азии после окончания новогодних праздников.
